电池自燃直接赔新车？理想发布自研电池「连山」，理想 i6 首发搭载
在昨晚的发布会上，这块名为「连山」的动力电池，作为理想全新三电体系的核心正式亮相。按照理想的规划，几天后上市的 2026 款理想 i6 将成为这块电池的首发车型。
换上这块电池后，2026 款理想 i6 在 CLTC 工况下的续航来到了 780km，比现款车型提升了 8%。
除了账面上的综合续航，理想还花了不少篇幅来讲这块电池的低温表现。
在冬天，磷酸铁锂电池普遍容易出现电量估算不准的问题，但理想表示，在自研电量算法和整车余热回收系统的配合下，连山电池的续航能多出来 30 公里。
按照现场公布的规划，后续还会有一轮专门针对极寒工况的 OTA 升级，号称能为 -20°C 的低温环境带来 10 公里左右的续航提升。
发布会的另一个重点落在了安全上，理想针对日常用车容易碰到的底盘磕碰与积水路况，列出了一套包含防磕碰、防进水在内的六道防线。
根据官方公布的测试数据，连山电池的单颗电芯即便遭受 500 焦耳冲击也不会起火。而在消费者最关心的热失控方面，哪怕电芯在 50°C 高温下发生热失控，整个电池包仍能坚持 24 小时不起火。
除了物理层面的防护，理想还提到了全生命周期的监测机制，号称每颗电芯的制造数据都会保留 20 年。另外，通过车端与云端的协同运算，系统还能在潜在异常恶化之前，提前 72 小时检测出风险并发出预警。
要是自燃了，就赔一辆新车；车辆若因碰撞起火，理想则会为用户补齐车损险保额与实际理赔金额之间的差额。
不过这项兜底目前只围绕车辆本身展开，至于事故可能引发的人员伤害，理想并未提及。
理想敢做出这样的承诺，除了对自家技术的自信，更关键的还是打消用户的顾虑。而用户的顾虑，很大程度上来自这块电池的生产方式——
理想其实并没有自己建厂来生产电芯，而是交给了欣旺达和中创新航。
当然，在许下承诺的同时，理想也对代工厂也提出了更严格的品控要求。
理想透露，欣旺达产线上那些按常规流程评估为「低风险、不影响使用」的细微缺陷，在理想的项目中一律不放行；现场偶发问题也要求当天排查、当天闭环。
虽然电芯交给了别人代工，但前期的材料配方制定、内部结构设计，以及 BMS 电池管理算法的开发，都是由理想的研发团队来主导的，最后的电池包组装测试，也会由理想自家的工厂来完成。
说白了就是避开了电芯生产线这种重资产，只把最核心的技术指标和整装抓在手里。
按照理想的说法，他们的电池团队早在 2015 年就已经成立，至今已有十一年历史。不过，回顾理想的产品历程，这支电池团队在不同阶段所承担的工作并不相同。
2015 年车和家创立时，首款产品是微型电动车 SEV。当时电池团队的主要任务是配合造型团队，设计可拆卸的手提电池箱、机械卡扣和散热风道，电芯用的都是现成的 18650。
到了 2018 年，随着理想转向增程路线，电池团队的工作重心变成了高压布置、抗碰撞防护，以及电池管理系统的匹配调试，电芯本身的配方设计和生产制造依然全部由宁德时代负责。
理想迈入电芯层面的深度开发，始于 2020 年立项的纯电平台和 5C 超充项目。从这时开始，理想才逐步组建材料化学团队，参与到电芯正负极材料、电解液添加剂以及结构参数的定义当中。
近段时间，小米推出了与欣旺达、中创新航联合开发的龙甲电池，小鹏与零跑也相继在技术发布会上将自研电池提上日程，主机厂深入电池供应链正在成为行业普遍趋势。
在目前的纯电车型上，电池是整车成本最高的部分，往往要占到制造成本的四成到六成。
这意味着车企每造一辆车，大半的开支都要付给电池厂。在终端激烈的价格战下，车企卖车的利润空间被压缩得极其微薄，反而是上游掌握电芯供应的电池厂商，拿走了整个产业链里最丰厚的一笔利润。今年上半年，宁德时代的归母净利润超过 430 亿元，比国内 15 家主流上市车企同期的利润总和还要多。
除了成本考量，整车设计与电芯之间的绑定之深，也是车企自己做电池的原因。理想汽车总裁兼总工程师马东辉在发布会上说：
事实上，在昨晚的发布会上，电池只是理想掏出来的其中一块拼图。这一整套被命名为「连山」的技术体系，还串联着另外两套底层设施，包括自研自制的电驱，以及规模庞大的补能网络。
在这台电机里，理想省去了传统的高压端子，让电流到芯片的距离缩短到 3 毫米，同时把航空级的振动监测传感器装进电驱，用来捕捉内部齿轮的偶发异常。
截至发布会当天，理想建成的超充站超过 4200 座。按照后续规划，理想不仅要在 2027 年春节前把 5C 超充枪数量翻倍至 8300 根，还打算进一步压缩站与站之间的距离，在主要高速公路上做到平均每 100 公里就有一座超充站。
从材料配方、电驱芯片到高速公路上的充电网络，理想在这场发布会上展示了十足的决心。但对普通用户来说，大家更在意的还是它开上路后的实际表现。
即将上市的 2026 款理想 i6，将成为连山的第一块试金石。